10 december 2014

Bij de discussies over de integratie tussen doelgroepenvervoer en OV gaat het vaak over de landelijke gebieden. Lege bussen op het platteland worden in dit systeem vervangen door een integraal systeem waarin de regiotaxi en het OV samengaan. Maar biedt dit ook geen mogelijkheden voor stedelijke gebieden?

Een paar van mijn collega’s schreven voor het CVS-congres een onderzoekspaper over dit thema en stelden zich de vraag of het mogelijk was om op basis van onderzoek een netwerk te bouwen dat in landelijke gebieden voorziet in de vervoersbehoefte in 2020. Startpunt daarbij is te onderzoeken of er nog een rol is voor een collectief vervoersysteem in landelijke gebieden, of dat de inwoners daar een andere, eigen invulling van vervoer vinden, gebaseerd op gemeenschapszin of door nieuwe technologieën.

Bij het lezen van het paper zat ik mij af te vragen of dit vraagstuk ook relevant is in meer stedelijke gebieden zoals de Stadsregio Arnhem Nijmegen. Openbaar vervoer blijkt het beste te renderen op die plekken waar dikke vervoerstromen zijn. De aanwezigheid van grote aantallen reizigers maakt het mogelijk om een aantrekkelijk product aan te bieden in de vorm van hoge frequenties, comfortabele bussen, etcetera.

Toch denk ik dat het doelgroepenvervoer ook in stedelijke gebieden een belangrijke rol kan en zal blijven spelen als aanvulling op het reguliere OV. Daarbij dient bedacht te worden dat de kwaliteit van het OV in stedelijk gebied op veel plekken zeer goed is. Er is een fijnmazig netwerk met hoge frequenties. Daarnaast is al het Breng materieel goed toegankelijk door een gelijkvloerse instap, hebben de belangrijkste haltes in de Stadsregio actuele reisinformatie en kunnen ouderen tegen een aantrekkelijke propositie gebruik maken van Breng. Het product is dus op orde. Toch lukt het niet om reizigers massaal de overstap te laten maken.  Vanuit het Breng Kenniscentrum onderzoeken we daarom welke drempels mensen ervaren om van het OV gebruik te maken. Met het REshape & Innovation Center van het Radboud UMC hebben we bijvoorbeeld een verkennend onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van Google Glass voor mensen met een visuele, auditieve of lichamelijke beperking bij het reizen in het openbaar vervoer.

Aan de andere kant kan het doelgroepenvervoer ook als voortransport voor het OV dienen op plekken en tijdstippen waarop het openbaar vervoer minder goed beschikbaar is. En dat niet alleen voor Wmo-reizigers die een vervoervoorziening nodig hebben. In het Zweedse Göteborg gebruiken reizigers een vorm van regiotaxi als voortransport in de donkere avonduren. Op deze manier kan het doelgroepenvervoer het OV dus versterken. In de avonduren met de regiotaxi naar het station, om de weg te vervolgen met de trein. Een interessante gedachte?

De kern van mijn verhaal is dat ik van mening ben dat we het doelgroepenvervoer en het openbaar vervoer ook in stedelijke gebieden meer met elkaar in samenhang moeten bezien. Niet als twee gescheiden werelden wat het nu nog te vaak is, maar als een elkaar aanvullend systeem. De buurtbus in een aantal regio’s (een soort tussenvorm tussen OV en doelgroepenvervoer) is een mooi voorbeeld van hoe een specifiek systeem volledig is geïntegreerd met het reguliere openbaar vervoer. Onderzoek als overheid en vervoerders gezamenlijk de toekomstige vervoerbehoeftes van de inwoners, bijvoorbeeld over 5 jaar. Houd rekening met de gevolgen van de demografische ontwikkelingen en kijk naar de behoeftes en de ervaren drempels van de verschillende doelgroepen.  

Er is nog werk aan de winkel om ook in de verdere toekomst alle groepen in de Stadsregio te kunnen bedienen met goede collectieve vervoervoorzieningen op alle tijdstippen van de dag. Het Breng Kenniscentrum levert daarvoor kennis en inzichten. Wij hopen dat overheden en het OV-bedrijf daar gebruik van blijven maken, samen met de netwerkpartners. 

Delen:

Facebook Twitter Linkedin Email Pinterest